作为一名远洋船员，很负责任的说船舶最高处和最低处的差距确实有几十米高，对我们海轮来说在甲板上还会建造一座几层的上层建筑，也就是船员的生活区，而生活区的最高处就是驾驶台，驾驶台上面的罗京甲板上面还会有一些天线和设备仪器的信号接收器，准确来说一般的海轮大概高度在45米左右，还有一些超大型海轮高度能够超过70米，也就是二十多层楼那么高。众所周知，我国长江里面是可以通航的，但是长江上面建造了很多跨江大桥，所以桥梁的高度是阻碍海轮前进的最大障碍。

  其实新中国刚成立初期建造的桥梁都不太具备大型海轮的通航要求，很多人都知道南京长江大桥吧，是我国自主建造设计的第一座跨江大桥，其实它的高度就特别的有限，不能够满足大型海轮的通航要求，因为有这座大桥的存在，很多海轮都被堵在了大桥的上游。到了下游的武汉长江大桥，更是没有办法通航海轮了。有心的朋友可以观察一下，在武汉见到的船舶基本上没有大船，一般都是上万吨的海轮，稍微大一点的船舶都通过不了。长江里面水深不够的话，我们可完全用挖泥船更新航道，但是如果上面的桥梁太低的话，真的就没有很好的方法了，这也导致了武汉的经济迟迟发展不起来的原因。

  其实现实的航海生活中，我们在其他几个国家确实可以遇到一些桥梁过低的情况，但是如果相差不大的话，我们海轮想一些办法还是可以通过的。也许很多人好奇为什么能通过呢？难道不怕把桥梁撞坏吗？下面我就给大家科普一下。

  首先：我们大家平常生活中很少见到海轮，但是肯定经常见到汽车，如果小汽车被卡在大货车里面出不来了，我们第一步想到的办法是为汽车四个轮胎放气，降低了小车高度后就可以轻松出来了。其实轮船过桥梁也是这个原理。还记得有一次我们船在国外的一条内河里面，当时拉的是煤炭，进去的时候，由于船舶是满载，船舶自然就很低，过桥梁的时候也能轻松通过了。而随着我们的卸货，船舶慢慢的升高了，来回的船舶高度差相差八米左右，当我们返航的时候才发现，刚刚顺利通过的桥梁，现在卸完货过不去了。当时我们船长是一个新手，真的特别着急，因为那是一条内河，无另外的河道可以走，只能原路返回，而返回空载桥梁太低，总不能申请船舶公司把桥梁炸掉吧！最后水手长给船长说了一个建议，我们船顺利的开了出来。

  其次：我们船平常空载在大海里面航行的时候，由于船身较轻，往往会比较摇晃。为了增大船舶的稳定性，降低船舶的重心。每条船上都设计有压载舱。压载舱一般在船舶的最底部，设计原理就类似于我们平常见到的不倒翁一样。当我们空载航行的时候，把压载舱里面打满水，等到了港口装货的时候再把水排掉，也就能保证船舶不管是空载还是满载都很稳定了。而我们在内河里面因为桥梁过低堵住了我们船返航的时候，水手长就提出了这个建议。最后我们船在附近锚地抛锚，开始大量向船舶的压载舱里面打水，所有的压载舱都压满了，看了一下高度还是通过不了，最后船长决定向货舱里面也加水，我们用抽水泵整整抽了三天，我们船上一共七个货舱，把其中的前中后三个货舱都灌满了水，最后船慢慢的向下沉，终于能降低高度顺利的通过桥梁了。但是一旦通过桥梁之后要立马把水排出去，因为水具有流动性，货舱里面压了这么多的水，在大海中稍微有风浪，就很会造成船舶倾覆的危险。

  最后：开着船舶过桥是对于船员的一种很大的考验。因需要考虑的因素真的太多了，不仅要考虑桥梁高度，还应该要考虑桥梁的宽度，似乎有一种我们平常开车倒车入库的感觉。但是船舶是没有刹车，方向也不是太稳，并且和你同时过桥的还可能有一些小渔船，在有限的空间内你也要避让它，所以船舶过桥是一大考验。我们大家常常会在新闻上看到有船舶撞到桥墩，就是这样的一种情况。有心的朋友可以看一下武汉长江大桥，下面的桥墩已经被来往的船舶撞的伤痕累累了。其实我们海轮过桥更是严谨，有很严格的一道程序。当我们在距离某座桥梁还有一个小时的航程时，就要提前向有关海事局报备，然后报告出自己的船宽，船高以及吃水。有关部门会告诉你能否过桥。正常的情况下，即便你可以过桥，但是由于风浪的存在，船舶过桥的时候会上下颠簸，你有几率存在隐患，有关部门也是不允许你过桥的。如果你不听劝告，强行过桥，那么你就是违规了，接下来就要面临巨额的罚款了。一旦你航行过程中撞到桥面，所有的责任都得是船舶负责，修一座大桥可不是小事。所以船舶过桥真的是一个很大的考验。

  对于很多船员来说，最在乎的往往是水深，认为水深不够的话，我们船是过不去的，即便是船长都会忽视船舶的高度。我们船曾经有一次在澳大利亚的港口因为高度的问题被忽略就出事了。下面我就给我们讲述解答一下具体怎么回事？

  大概在2017年的时候，我们船按照计划停靠澳大利亚港口，本来在大洋深处航行的时候，我们船为增加稳定性，压载舱里面是压满水的，船舶的高度也不是太高。但是澳大利亚有一个规定，就是我们在公海里面压的水靠港之前必须排掉，不能在澳大利亚的港口里面再排出。因为澳大利亚对于海洋环境的保护特别严格。我们船在公海里面压的水有很大的可能性有一些其他的海洋生物，如果在澳大利亚的港池内再排掉，有可能造成澳大利亚港池内海洋环境的污染，甚至有可能带来生物入侵。所以当时我们边航行边排水。船舶也在慢慢升高，而这一切操作都是我们船上的水手进行的，来我们船上的引航员并不了解实情。

  我们船即将靠澳大利亚港口的时候，我们会申请澳大利亚的引航员上船替我们开船，当时他简单的询问了一些船舶的高度，船长也无意间的回答了一下，但是船长回答的高度是压载舱里面有水的高度，现在水在慢慢排掉，船舶在慢慢升高船长却忽视了。等我们靠港的时候，我们要停在泊位里面，而泊位上是有装货机械的，类似于我们平常看到的工地上的塔吊一样，按照操作规定，装货机应该先移走，我们船再去停靠，但是那天装货机的师傅已经爬上去了，不想移走了，询问了一下引航员我们船舶高度也合适，撞不到装货机，于是就在这样的一种情况下，我们船缓缓靠港了，直到快要撞到卸货机的操作台，我们船上的引航员还未曾发现呢，但是这样一个时间段已经晚了，船舶没有刹车是不可能随时停下来的，就这样我们眼睁睁的看着船舶撞向港口的装货机，里面的驾驶员赶快向下爬，但是已经晚了，整个卸货机断掉，而我们船上的驾驶台被撞得整体移位，造成了很严重的后果。

  最后我们船被扣，有关部门做出详细的调查。事故结果是三方都有责任，港口的装货机没有按照规定操作，本应该先移走的，等船舶靠港完成再移过来，但是当时的操作员为了省事不进行操作，承担事故的百分之三十三的责任。引航员没有问清楚船舶的具体高度，上船引航没有尽到安全把船舶靠入港口的责任，承担事故百分之五十的责任，最后就是我们船上了，作为船长不能及时的了解船舶的排水情况，没能积极和引航员沟通，最后承担了事故百分之二十七的责任。虽然责任划分的很明确，但是我们船最后在澳大利亚的船厂大修，浪费了将近半年的时间，船东真的亏大了。而澳大利亚被撞坏的装货机价值四个多亿，可想而知船舶一旦出事，后果多么的严重。这就是船舶高度的重要性，也许在大洋里面，船舶高度并不是太重要，但是靠港或者在内河有桥梁的航道里面，一定要注意船舶的高度问题。

  作为一名远洋海员，其实很多船员无意间的操作都能造成上亿元的损失，严重的人甚至要承担法律责任，下面我就给大家科普一下船员还有哪些忌讳的操作。

  第一：船舶没有刹车，这一点大家都知道。想要把船舶停下来必须要去锚地里面抛锚，还记得有一次我们在韩国海域航行的时候，突然遇到大风浪天气，于是我们就近找了一个锚地抛锚避台风了，但是本来该二副值班的，但是二副让水手替他了，期间由于大风浪的原因我们船走锚了，因为虽然抛锚了，锚在水面下面并不是固定的，因为风浪太大，我们船移动了几百米，锚也被拉走了几百米，风浪过后起锚的时候，发现我们锚上面勾上来了几根电线，当时就把大副吓坏了。不一会便有韩国的军舰开过来，说我们弄坏了他们的军事光缆，当时也就挂断了一个多小时，却赔付了他们三千多万元。后来才知道，如果时间再长一点，我们船有一定的概率会被带走调查。

  第二：海员由于在全球航行，真的步步要小心。曾经有一个三副，刚刚晋升上去的，英语还不太好。在公海里面航行的时候，我们的传真机收到的航行警告他没有看，还是照常航行。最后直接有武装直升机对着我们驾驶台喊话。后来船长上驾驶台后才知道，前面是军事演习区，让我们绕道航行，已经通过传真机告诉我们船舶了，但是三副没注意。当时距离演习区只有六海里的距离了，如果再前进，我们船就非常有可能被击沉了，即便是被击沉后果也是自负的，因为我们是商船，有责任避让公海上面的演习区。

  第三：我们船舶离开某一个国家之前要进行全船范围内的严格检查。曾经听一个老水手讲过这样一件事，当时码头工人在船上干活，船舶开航前并没做好检查工作，直接就从越南开着回国了。回到国内近海锚地里面的时候，有安检上船检查我们的救生艇，猛地发现救生艇里面藏着一个人，经过确定属于偷渡人员，船舶因此也存在协助偷渡人员的嫌疑，直接被扣船了。但是船舶真的很冤枉，后来经过调查发现这个人就是在越南装货的码头工人，当时开航前没有做全船的检查，才让她有机可乘爬进了我们船尾的救生艇里面，想免费搭乘船舶来我国生活。因为救生艇里面有压缩饼干，有淡水，她不会被饿着。再加上这里不会有人进来比较安全，所以最终选择了躲在救生艇里面。这就是船员，不出事还好，一旦有事情就不是小事。

  也许大家都听说过港珠澳大桥吧，这一个地区可是海陆空的关键海域。当时修建这座大桥的时候就遇到了很棘手的问题，如果桥墩太高，可能会影响天空中的飞机降落。如果桥墩太低，又会影响海里面的通航需求，因此设计师想出来海底隧道的方案，不得不佩服设计师的智慧。以后船舶会慢慢的大，也会越来越高。很多时间长的桥梁也许有可能影响通航要求，你觉得会全部炸掉重修吗？另外武汉长江大桥如果炸掉重修，可以迅速让武汉的经济增加一倍，但是现在确实影响大船的通航。你觉得未来武汉长江大桥有可能重修吗？欢迎下方留言，我们一起探讨。