沙特YANBU港装运石油焦炭，要注意石油焦炭的物理特性、泊位航线的有关要求和码头装货过程的需要注意的几点，水尺计量过程要与商检人员及时沟通，熟悉码头操作，才能顺利完成航次任务。

  沙特YANBU港，濒临红海的东侧，是沙特阿拉伯西部的第二大港，位于 沙特阿拉伯 西部 麦地那省 ，是一大型原油及化工品输出港口，焦炭码头只有一个装货泊位（KFIP Berth 69），装货泊位无空高和水深限制。笔者所在船舶为灵便型散货船，通过土耳其DILISKELESI港-沙特YANBU港-印度GANGAVARAM港整个航次的操作，粗略地介绍装货前的准备工作、装货过程中的操作方法、途中货物保管等相关需要注意的几点，供同仁参考。

  石油焦炭（petroleum coke），简称石油焦，是石油的减压渣油，经焦化装置，在 500～550℃下裂解焦化而生成的黑色固体焦炭。其外观为黑色或暗灰色的 蜂窝状结构 ，焦块内气孔多呈椭圆形，且互相贯通。其物理形态与煤块相似，可磨系数与烟煤相当，易破碎，但有一定的粘性，软化温度约为80℃，具有较高的热值，用其作为一种替代燃料来发电、供热，焦炭的燃点在530摄氏度。本航次的航次指令装货量为55000MT±10%，根据代理的邮件和查询IMSBC规则，焦炭为轻货，积载因数大概为1.20-1.26M3/MT，根据计算可达到最大装货量，舱容满足要求。

  代理邮件提醒，在YANBU港装货的船舶，航行途中要对压载水进行置换，符合压载水管理手册要求。抵港前将船舶IOPP证书、Ballast Water Sampling Form、Ballast water reporting form发送给代理，由代理抄送各方。待船舶靠妥后，沙特阿拉伯气象和环境保护总管理局会第一时间派人上船进行压载水检测，由检验人员指定两个压载舱进行采样、检测，出示检验测试报告。

  装运石油焦炭前要对大仓进行清理洗涤，按照MAPOL公约要求在合适水域排放货物残余物和洗舱水，各舱完成后要将污水井清洗整理干净，盖子用麻布袋包好，防止有粉状货物渗至污水井，堵塞排水管路。靠泊后商检人员登轮验舱，验舱并不是很严格，过程比较快，最后会拍照留底。

  因受疫情影响，抵港前船舶做好防疫措施。因各个地方防疫措施不完全一样，要提前与代理联系，告知船舶的防疫要求，了解码头的防疫安排，确认大概登轮人数。本泊位为右舷靠泊，可根据船舶真实的情况锁闭生活区，只留一个出入通道，布置生活区外办公地点等，登轮人员比较配合，会佩戴口罩登轮。

  船舶距外引航站15海里左右，即可视为抵港，递交NOR， VHF CH 11 联系King Fahd Port Control，询问靠泊动态，港口内锚地比较紧张，仅供船舶加装燃油使用，如无计划，需在港外漂航。YANBU港有南北两个进出航道，船舶都可使用。我轮本次在北航道附近漂航，受海流影响，每小时向南至东南方向漂航速度为1-2节，待靠泊时可从南航道进口。港外漂航、红海南北航行船舶众多，漂航过程要注意他船动态，确保安全。

  进港前King Fahd Port Control会通过高频联系船舶，告知引航员登轮时间及地点，因漂航地点距离港口较远，故注意守听高频和及时收发邮件，避免延误。引航员在内锚地登轮，登轮点距离码头2海里左右，2拖轮首尾巴拿马口带拖，协助靠泊，拖缆为较粗的钢丝缆，带缆过程要注意安全，防止引缆断裂伤人。本港手续办理最简单，靠妥后代理会同卫检人员登轮，签发相关文件，并对关库进行封关，完成手续办理。

  商检登轮同大副一起查看六面水尺，计量船舶常数。四月份港内水密度为1.027，与实际测量一致。商检会参考本船常数季度报表和前两个航次的常数报告，与实际计算的船舶常数进行比对，给出船舶实际相符的常数。

  根据本轮特性，使用配载仪制定装货、排放压载水顺序，制定装货计划并发回给代理，靠泊后码头会按照船舶的装货计划进行装货。泊位只有一台装货机，两个装货头，装货机不移动，通过摆动两个装货头进行装货。参考资料表明泊位平均一小时装货量为1500-2000MT，但因货物未备齐等原因，经真实的操作，在港期间平均每小时装货量在1500MT左右，装货机货物计量误差率为+5%左右。因我轮舱盖为折叠式舱口盖，排水过程要注意装货机的高度，加强监控装货机状况，避免因排水过快，导致空高过大，影响装货进度。必要时要将舱盖关一小部分，装货机才可伸进舱内装货。

  码头装货工人认真负责，会上来专人操作装货机，代理每天早晚六点通过电话，与大副核实装货数量、进度、预计完货时间，以此安排船舶离港时间。期间大副穿着防疫“四件套”可随时下码头观测水尺，装货期间如有问题，可与装船机操作人员联系。疫情期间每天只有2-3人戴口罩登轮，并在舱口围区域活动，便于加强防控。

  按照装货计划，重视装货进度，根据观测水尺，推算装货机误差。我轮此次1舱、5舱各预留800MT货物调整水尺，因装货机货物计量误差为2000MT左右。建议在调整水尺前就要密切观测水尺，计算装货量，避免造成货已装够，而无货量调整水尺的被动状态。商检会在完货前登轮，各舱调整水尺数量需由大副与现场指挥协商，要及时果断叫停，避免超载。最后进行水尺计量工作，压载水由船舶自己测量，观看水尺公正，计量过程最简单， 可以协调商量。代理最后不登轮，离港手续通过邮件发船。完货后码头会催促船舶及时做好开航准备，时间相对来说比较仓促，引航员操作有时会比较急，甲板部成员要做好充足准备。

  我轮此次卸港为印度东海岸GANGAVARAM港，该港位于印度著名港口Vishakapatnam港南面约8公里，是新开发的新港口。航程十天左右，航行期间按照《货舱监测/通风记录表》每天对货舱进行仔细的检测，且要如实记录，以备查；石油焦炭装货过程会喷洒大量的水，航行过程每天测量污水井，查看污水井变化。如果航次指令中要求每次排放出去后要报告数量，则在租家中午报中备注排放的时间、数量和舱别。货舱每个污水井的容积可以算的，比如长*宽*高=2*0.8*0.7(CUB.M)=1.12CUB.M, 相应地，排出的污水数量也可以算，排放之前满的，测量得0.7米，排放后，为0（或者0.05米），则从该污水井排放出的量约1.12CUB.M,每个货舱有两个污水井，每个舱排出量求和。记录排放污水数量时要有依据，否则经不起推敲。在码头交货的时候，如果有货差，则我们有合理的凭据。每次排放后如实记录污水井排放表，并在航海日志上记录，作为检查凭证。

  卸港码头商检如实看水尺，四月份海水密度为1.021，按照印度海关要求，货量严格按照提单数，不能有任何变动，货物计量过程中的有关要求商检会及时告知，同时会要求船方打印一份污水井排放记录表，附水尺计量报告后面。

  本泊位卸货两台桥吊卸货，卸货速度为每小时2000MT左右，约30个小时可完货。卸货期间会上来大量工人，随着卸货进度下到舱内清舱，下舱前工头会要求大副测量气体含量，并填写各舱气体含量表格，签字盖章。卸到最后，大舱后舱底会存一部分水，清舱工人比较负责，大舱清理的比较干净。

  目前装运石油焦炭船舶较多，装运过程注意装货机计量的误差，控制好船舶吃水、净空高度，合理完善装货计划，与码头保持良好的沟通，监控货舱污水的排放工作，做好航次总结，从而能顺利完成航次任务。

  [1] 徐邦祯,田佰军.海上货物运输[M].大连:大连海事大学出版社,2011.

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