这次发布会选在特斯拉在德克萨斯州的奥斯汀超级工厂召开，比起国内车企发布会动辄巨幅PPT和各种堪称光污染的场景特效，马斯克这直播整的连人脸都看不见。

  相比于前一天马斯克和黄仁勋一起在纽约参加DealBook峰会讨论人工智能未来时的情绪失控，这场发布会上的马斯克语无伦次，仿佛不知道从哪开始介绍这车似的。

  整场发布会算上播片一共20分钟都不到，既没介绍续航也没介绍价格，绝大多数时间都用在说明“遥遥领先同行”，最后反倒是给当场提车的12名幸运观众一人一个特写。

  作为重头戏，马斯克站在Cybertruck的车斗里首先介绍了这车有多“硬”。

  在发售前的诸多泄密和官方“预防针”口径中，这车奇特的外观以及不断拖延的交付时间和它采用的特种钢材脱不开干系。

  这种超硬不锈钢由特斯拉研发，旨在达到防弹级别。在现场播片中，测试人员用了三种不同口径的射击车身均未打穿。

  发布会现场还call back了一下四年前Cybertruck首次亮相时的意外，当时马斯克为了宣传这车从车身到玻璃的“牢不可破”，拿了个铁球把车砸了个遍，结果把车窗砸碎了。

  随后则是各种对比同行，先是扭矩吊打福特和Rivian，据介绍称能够拉动一头非洲象。

  当前官网一共发布了三个版本：后驱版49890美元（人民币35.35万）、四驱版68890美元（人民币48.81万）、野兽版96390美元（人民币68.3万）。

  要注意，这些价格其实就是购置税和预估节约燃油费后的价格，实际购买会比这个稍微贵一些。

  内饰方面依旧延续了特斯拉的毛坯房装修风，和Model系列几乎完全相同，前排一块18.5英寸主控屏，后排配备9.4英寸娱乐屏。

  此外，作为皮卡车型，Cybertruck在车斗里还配上了120V和240V的插座，提供11.5千瓦的电量。

  以上就是我们已知的这辆车的全部细节，分析师期待的是否搭载特斯拉FDS V12暂时还不清楚。

  SpaceX造出世界上最大的火箭只用了3年，而特斯拉这辆Cybertruck从2019年底发布到如今的量产，整整花了4年。而所谓的量产，在特斯拉如今拥有六座超级工厂的情况下，当前产量不过12.5万辆，计划到2025年“可能”达到25万辆。

  这对于季度交付量稳定在40万辆的特斯拉来说并不算一个理想的数字，更何况如今这辆车已经有100万份订单。

  这车并不好造，即便马斯克这种典型的带有极强控制欲的暴君性格，这次也不得不在各种公开场合反复强调“制造这车比单纯的设计要难出太多。”

  市面上绝大多数的主流皮卡和越野车型，采用的是名为“非承载式车身”结构，而一般的轿车和SUV则是“承载式车身”。

  最简单理解两种车身的区别，非承载式车身可以直接开着底盘走，上半部分的车体和底盘可大致分为独立的两部分。

  其优势在于底盘能吸收绝大部分冲击和碰撞，遇到颠簸时传导到车体的震感被极大程度削弱，同时在崎岖路段车身不会变形，由此实现了更高的平稳性和安全度，因而被大范围的使用在越野车和皮卡。

  其代价，则是相较于承载式车身，其驾驶体验和乘坐体验很糟糕，也就是老司机所说的“开起来很硬”“像在开坦克”，并且转弯用力过猛容易侧翻，同时由于底盘占用空间过大，车内空间往往比看起来小很多。

  马斯克就不信这个邪，凭什么皮卡就非得用非承载式车身？为什么皮卡就不可提供舒适驾驶体验？

  因此在立项之初，Cybertruck就采用了承载式车身的设计，而这也就给设计团队带来了第一个难题：承载式车身天然导致车辆安全度不足，车身太软容易变形，这和皮卡所定位的“具备越野性能和载货能力”相矛盾。

  Cybertruck的车身用的是一种学名为“超硬30X冷轧不锈钢”的金属，和SpaceX星舰用的是同一种材料，今年特斯拉还专门为它申请了专利。

  这种材料硬度是足够了，官方宣称已达到防弹级别，可随即而来的问题是超强的硬度导致加工也变得更困难，据采访称，在制作的完整过程中损坏了数台冲压机，原因是这种钢材会“不断尝试恢复到原本形状”。

  最终特斯拉采取了激光切割并弯曲钢材的方式生产外壳，然后再进行拼接，因此我们正真看到的这辆车才会呈现出这种棱角分明的形态。

  在绝大多数分析师眼里，这种尝试和Model X的鸥翼门一样完全谈不上经济实惠。不锈钢确实相对来说更加结实也更加抗腐蚀，但相对于铝合金来说无论是原材料成本还是加工成本都更加昂贵。

  不锈钢这种材料本身就抗腐蚀，也就不需要像普通车辆一样喷防蚀漆，每个人买到手的车都长一个样，又由于材料本身的特殊性，喷漆工艺还特别复杂，车主想自己改个颜色成本可不低。

  付出如此大的代价，但结果确实很不错，对于一辆皮卡而言，百公里2.9s的加速吊打足足要6s的猛禽，演示视频中的转弯半径也非常客观。

  在分析师的圈子里，如何给特斯拉这只股票定价一直都是一个鸡生蛋蛋生鸡式的难题。

  看多者坚信FDS V12的路测和Dojo超算就是特斯拉作为科技股最好的证据，而看空者则和中文互联网站在一起，高喊着“比亚迪连续四个季度超越特斯拉”，作为汽车制造商车卖不出去还谈什么科技。

  这也带来了特斯拉财报和公司市值之间的巨大落差，尽管财报一个季度比一个季度糟糕，今年三季度比市面上绝大多数最保守的预测更差，其股价却从年初至今完成了翻倍。

  这反映的其实是自特斯拉上市以来就充满争议的核心问题：特斯拉到底是科技股还是汽车股？

  作为汽车股，特斯拉如今的交付量增长几乎完全仰仗Cybertruck这辆在发布会上只能交付10辆的“难产车型”。

  Model3/Y的需求严重不足，近一年特斯拉频繁降价，但清库存效果并不如意，尤其在美国市场。这也是怎么回事马斯克在财报会议上会说：

  他口中的暴风雨，是美国的高利率环境导致车贷月供成本加大，即便特斯拉降价，对于消费者而言买车并没有变得更便宜。

  在中国，特斯拉禁行区、成都11连撞、新款Model3价格不降反涨的操作都成为了“比亚迪超越特斯拉”的垫脚石。

  Model系列卖不动，大家都期待Cybertruck能够产生光环效应，就像华为Meta60带飞问界一样。

  是否这能产生这种结果尚未可知，可就当下来看，Model卖不动导致特斯拉当下经营利润率只有7.6%，Cubertruck还无法交付产生足够现金流，现金压力巨大的特斯拉却还有着海量的资本开支需要投入。

  首先是产能扩张。墨西哥工厂是继内华达州、德克萨斯州、纽约、上海和柏林之后的第六座超级工厂，预计2025年投产，规划年产能为100万辆，比目前产能最高的上海超级工厂还多出25万辆，投资金额高达50亿美金。

  虽然Cybertruck有近100万的在手订单，但目前并不具备大规模交付的能力。在电话会中，管理层表示Cybertruck总目标是实现25万辆/年，但需要在2025年才能完成。这一时间点与墨西哥工厂投产的时间点重合。

  除了墨西哥工厂之外，目前的奥斯汀工厂和德国工厂产能也需要继续扩张。按照特斯拉180万的交付目标，四季度需要交付近48万辆，即使相比当前的历史上最新的记录46.6万辆，也存在1.4万辆的缺口。要补上这个缺口，就得继续投钱。

  其次是无人驾驶和训练所用的Dojo超算。据电话会披露，目前特斯拉已经购买了1万块H100。H100首发价为3.3万美元，但二手市场价已经涨到了4-5万美元，即使都按首发价计算，仅买H100就已经投入3.3亿美元，这还没算训练模型所需的能源开支。

  为了支援Dojo背后自研芯片D1的开发，马斯克大手一挥，将2024年的资本开支预算又增加了10亿美元。要知道，特斯拉三季度的资本开支已经来到了25亿美元，比市场预期的20亿美元高出了25%。

  这就又回到了那个问题：如果特斯拉卖不动车，其需要天量资本开支来支持的“科技故事”该怎么讲下去？如果特斯拉卖不动车，那么它的无人驾驶到底要用在哪？

  要知道，Cybertruck这种有棱有角的抽象造型，在欧盟都没法上市，缘由是无法通过其行人安全保护要求。

  [6]特斯拉在墨西哥建设超级工厂，预计2025年投产，年产量为100万辆，有驾