）从耶鲁大学工学院毕业后，没有从事工程设计，而是到华盛顿州搞木材生意去了，在倒买倒卖林地中发了一点财。但是他的工程师之贼心未死。当来自全美国的第一代飞行先驱在洛杉矶聚会举行飞行比赛的时候，波音不满足于坐在观众席看热闹，跑去和飞行员们商量，看能不能带他上天去过体验一下飞行。盛气凌人的飞行员们毫不犹豫地拒绝了这个土财主。

  回到华盛顿州后，波音和康拉德·威斯特韦尔德（Conrad Westervelt）在西雅图的大学酒吧里结识。威斯特韦尔德是一个海军工程师，在麻省理工学院曾经学过一点航空工程。两人都沉迷于航空，直觉得相见恨晚。这时航空还是一个新鲜事情，没什么实际的用途，但飞行极大地吊起了民众的好奇心，在各地的赶集（county fair）中做空中杂技和带老百姓上天兜风就成为飞行员们的主要收入来源。波音和威斯特韦尔德终于找到一个机会，坐一架柯蒂斯飞机飞上了天。这架柯蒂斯飞机简陋至极，连座舱也没有，飞行员和乘客直接就坐在机翼上，威斯特韦尔德在很多年后写回忆录时，还是没有弄明白这样的飞机怎么在空中不散架。波音和威斯特韦尔德在第一次飞行之后的兴奋之余，立刻做出决定：他们能够造一架更好的飞机。

  Tiny Broadwick搭乘Glenn Martin的飞机上天兜风，她是第一个胆敢从飞机上跳伞下来的MM，而且乐此不疲，尽管经常落在树上或水潭里。看来马丁同志经常带人上天兜风。波音是在马丁那里学的飞行

  波音出资，威斯特韦尔德设计，第一架波音飞机就这样孕育了。与此同时，波音回到加州，找到另一个航空先驱格兰·马丁（Glenn Martin），跟他学飞行，这就是后来建立马丁飞机公司（现在是洛克希德-马丁的一部份）的那个马丁。但在第一架飞机还没有建造完成时，威斯特韦尔德被调任东海岸的新岗位。波音决定继续独立造飞机，在1916年，第一架波音飞机终于完成了。首飞的那天，架子很大的飞行员左等不来，右等不来，波音等得不耐烦了，自己跳上飞机，在姗姗来迟的飞行员正好走进机库时，自己驾机起飞，到华盛顿湖上开心地转了一圈。新飞机被命名为B&W，这是波音和威斯特韦尔德的名字的第一个字母，日后波音的飞机越造越多时，波音开始用数字为不同的飞机编号以示区分，B&W也被称为波音1型飞机。

  早期的飞机公司都有一个艰难的起步过程，波音也不例外。第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了 50架波音C型教练机，这是波音的第一个订单。1917年，波音飞机公司正式开张，公司的办公楼就是现在还在西雅图飞行博物馆的一部分的“红楼”（Red Barn）。但是战后，美国和欧洲的飞机市场被大量军用剩余飞机所充斥，波音只得另辟蹊径。1919年，波音和哈巴德（Eddie Hubbard）亲自用波音C型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司，主要经营航空邮件业务。不久，波音的生意慢慢的变大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特·惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司（United Airline）。

  波音和哈巴德（Eddie Hubard）首飞西雅图-维多利亚航邮航线份信件是历史上的第一批航空邮件，背后是波音C型飞机

  波音在送邮件的波音 Monomail飞机的基础上，设计了当时最先进的波音247客机。可以乘载10人的波音247具备优美的流线型造型，性能好，速度快，机舱宽敞，成为波音嫡系的联合航空公司的主力机型。为了限制竞争对象，波音拒绝马上将波音247出售给联合航空公司的竞争对手环球航空公司（TWA）和美国航空公司（American Airline），而是要他们等一年后联航的交货完了之后再轮到他们。TWA当然不能等，只得去找道格拉斯，这催生了DC-2，最终催生了改变民用航空的一代名机DC-3，这是第一种单靠客运业务而不是歪门邪道的飞行表演或包机就可以营利的客机，但这是后话了。

  在 20-30年代，波音也是美国制造战斗机的主要厂家之一，这是P-12战斗机。当时不叫战斗机，叫驱逐机（pursuit plane），所以是P打头的，50年代后改称战斗机后才以F打头

  TWA的主力客机福特Trimotor（直译就是福特三发），和波音247相比，显然落后一个时代了

  波音 247的“终结者”：DC-3，DC-3促成了民航的再次创业，从此民航本身就是盈利的生意，而不是一个贴钱的新鲜玩意。DC-3开创了道格拉斯的辉煌，但道格拉斯终究是被波音“终结”了

  1934年，在新的反托拉斯法的介入下，波音帝国被迫拆散，波音退出航空运输和邮件业务，普拉特·惠特尼、哈密尔顿、西科斯基、诺思罗普等也独立了出来。面对一手缔造的帝国被肢解，老波音的心都碎了，愤而辞去所有职务，售出所有股份，发誓从此和波音再无干系，改养纯种马去了。但公司还是保留了波音的名字。在当年由波音一手从本地的华盛顿大学应届毕业生中发掘来的Philip Johnson和Claire Egtvedt的操持下，波音公司开始了没有波音的重建帝国的漫长道路。

  第二次世界大战中最重要的轰炸机波音 B-17，在战前差点因为昂贵和陆军航空队“不识货”而夭折，在二战结束时，总产量达到惊人的12,731架！这是前无古人，后无来者了

  二战中最大、最重的轰炸机波音B-29，因其超长的航程而成为从太平洋岛屿基地出击轰炸日本的主力，更因为投下广岛和长崎的而著名（或臭名昭著？），总产量达到3,970架

  第二次世界大战期间，波音的B-17和B-29轰炸机为波音赢得了大量制造大型飞机的经验和生产设施。战后，波音用B-29的机翼与发动机，配以全新的机身，设计 了C-97运输机，波音代号为367型。波音将波音367进一步开发成双层机舱的波音377客机，以重新打进由波音247开创但在DC-3那里失去的大型豪华客机市场。波音367在当时属于空前的豪华，上层可以设卧铺，缓解长途空中旅行的疲劳；下层是酒吧，供旅客在空中休闲，上下有旋转楼梯连接。但是波音377的销路不怎么样，只售出55架。

  在此期间，波音积极参加美国空军的喷气式战略轰炸机的研发，参照从德国缴获的风洞数据，并通过在二战中就开始自建的企业界最大的风洞，研制了B-47轰炸机。B-47是第一架采用后掠翼、翼下吊挂发动机的大型喷气式轰炸机，这也是第一架用风洞设计的大型飞机。在B-47的基础上，波音进一步设计了吊挂8台喷气发动机的B-52战略轰炸机，B-52至今仍然是美国空军远程常规轰炸和海上攻击的主力。

  六发的 B-47是第一架采用后掠翼的大型喷气式轰炸机，其翼下吊挂发动机的形式日后对飞机设计带来极大的影响。起飞时喷气发动机还不够劲，还需要火箭助推

  看B-52起飞、着陆是一个很特别的感受，八台发动机喷出遮天蔽日的黑烟，一看就是邪恶的东西。B-52的黑烟实在太厉害，美国空军几次想为B-52换发动机，CF56就是很好的选择，但总是下不了决心，毕竟这老东西实在太老了，比好多开B-52的飞行员的年纪都大

  喷气时代已经来临，面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在B-52试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的2/3，以1千6百万的巨资，向喷气式客机冲击。波音用B-47的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以波音377的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为367-80。波音的工程师们很快就认识到，377的机身远远不能够满足新型喷气客机的要求，于是新机机身被加长，机首的形状受到大幅度的修改，但机身的截面保留了377独有的倒葫芦形，这样做才能够最大限度地减小迎风面积以减小迎风阻力，但又不牺牲乘客舱的宽度和一定的货舱容积。倒葫芦半腰上的折线在结构上也起到沿机身纵向的加强筋的作用。新机已经和377没有太大关系了，但波音还是继续用367-80的名目，或简称为-80（Dash 80），以迷惑竞争对手。波音在367-80上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线日首飞时，试飞员Tex Johnston在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然，367-80的首飞是成功的。波音367-80，波音

  50年代波音公司的“公司色彩”（company color），暖洋洋、富丽堂皇的色调和50年代美国人的积极、乐观的精神面貌很相配。50年代的住房、汽车、家用电器业常用暖色调波音367-80下线（

  他老人家好兴致，地面的波音高官们已经紧张得要晕过去了，他还在这里翻跟斗波音将 367-80捐献给华盛顿的Smithsonian博物馆，这是它最后一次飞行，正在华盛顿杜勒斯国际机场着陆

  波音还是在打美国空军的主意，料定美国空军的B-52机队终将依靠像367-80

  KC-97那样的螺旋桨式加油机来扩展航程。367-80是按货机设计的，没多少机窗和座位。果然，367-80首飞后一周，美国空军就改了主意，订货29架KC-135加油机，以后数以百计的KC-135成为美国空军空中加油的主力。波音随即将367-80改成喷气客机。但竞争对手也没有闲着，靠DC-3独步天下的道格拉斯正在研制DC-8，机身比367-80略宽一点，很受航空公司的青睐。波音在傲慢、迟疑之后，终于接受了用户的反馈，将367-80的机身加宽4英寸，原来的倒葫芦形截面的腰身放宽，变成倒立的鸡蛋形的截面，所以军用的C-135和民用的707不是完全一回事。367-80本来就是一个临时的产品代号，波音高层为新机的名称狠动了一番脑筋。400-600系列已经在波音的产品系列中用掉了，剩下的是700，用于新飞机，所以367-80就被命名为707，老波音为367-80的面世特地回到西雅图，波音的妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香槟在新机上敲开，庆贺新机的下线典礼（roll out），而伯莎上一次为用她丈夫的名字命名的波音新机举行下线年代禁酒的时候，只能用桔子汽水。波音707很快获得了来自泛美航空公司（Pan AM）的第一个订单：20架波音707，但泛美同时向道格拉斯订购了25架DC-8。泛美的波音 707道格拉斯

  和道格拉斯相比，波音对用户的要求有求必应，不光对驾驶舱的机械和机舱内部的装修作修改，还按用户想要缩短机身，推出波音720，适应中低流量、中短航程航线的需要。波音还特意为澳大利亚的

  Qantas开发了增程型，为美国的Braniff（廉价航空的先驱，现已倒闭）的南美航线开发了高原增加推力型。很快，波音707开始大量占领民航市场，变成全球民航进入喷气时代的主力军。50年代时波音707的售价为5百万美元，和售价3千万美元的“玛丽女王”号豪华邮轮相比，只需要1/10的燃油，就可以在一年内在大西洋两岸之间运送同样数量的旅客。越洋空中旅行的廉价、快捷很快取代了海上旅行，曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。波音707取得了巨大的成功，美国总统的专机也在1963年换型为波音707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音707的“空军一号”上宣誓就职。1971年尼克松乘坐波音707的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音707。到1991年停产时，波音共生产了1,009架707，这中间还包括用于E-3预警机等军用707和720，但不包括C-135系列的加油机和电子战飞机。707的空军一号，军用代号为VC-137

  E-8联合监视和目标导引飞机（JSTAR），用于监视和引导攻击地面机动目标

  发改为机尾3发，研制了727，以适应中等流量的航线和中小机场较短的跑道。727在客机上首先采用的辅助动力装置（auxiliary power unit，APS），可以在地面等待期间不用开动主发动机就能够给大家提供空调、照明，必要时，APS还可以为主发动机启动提供动力，减少对地勤支援的要求。727也首先采用三缝襟翼和全动力助力的飞行控制，改善了飞行品质。波音还将机身进一步缩短，研制了双发的737，以适应支线航线的需要。737首先采用双人机组，减低了航空公司运营成本。737采用每排3+3座位，和2+3座位的同级的DC-9、BAC-111等相比，机舱宽大、舒适，难怪成为民航客机历史上最畅销的型号，至今仍然老树新花，长盛不衰。为降低737的离地高度以适应简陋机场旅客上下飞机的需要，波音把发动机吊舱的离地净高降低，缩短吊架的长度，以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限。波音甚至把发动机短舱的下唇压扁，以最大限度地降低机身高度。这对机翼、发动机短舱的设计提出了很高的要求，但最终为使用大直径发动机的现代大型双发客机的设计开辟了新径。相比之下，707的发动机吊舱有相当大的离地净空，发动机短舱的吊架也较长，对机翼的气动干扰较小，对气动设计的要求较低。707、727、737的机舱宽度相同，所以机舱设备有很多可以通用，货运集装箱也可以共用，大大方便了航空公司。707、727、737形成了一个完整的民航客机体系，民航客机界的王座对波音已经是伸手可及了。Braniff的波音727，正好美国建国两百周年，这是

  的特别涂装。波音727是波音历史上唯一的三发客机波音737-300，所谓的“

  ”737之一。737开创了在支线客机上用翼下吊挂发动机的布局，现在为慢慢的变多的较大的支线客机所采用波音737-700，这是“

  ”737，和60年代时的“古典”737已经是貌合神离了737也开始用于军用，这是澳大利亚的737预警机

  进入60年代，喷气时代让位于超音速时代，战斗机没有双二（二倍音速、二万米升限）免谈，民航客机也开始向超音速蠢蠢欲动，协和式、图-144和美国的超音速客机（

  计划）就是这一个时代的产物。波音也不能免俗，一头扎进了SST。与此同时，美国空军推出了一个雄心勃勃的新机研制计划，包括变后掠翼战斗机、变后掠翼轰炸机（最后导致B-1轰炸机）、巨型运输机。波音、道格拉斯和洛克希德竟标巨型运输机研制计划（C-X），最后洛克希德获胜，研制了C-5“银河”式运输机。落选的波音在失望之余，希望用竟标C-X的技术研制一种波音747巨型货机。波音的想法是这样的：超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大幅度的降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶。历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射。C-5之巨大由此可见，18轮大卡车可以一口吞下，C-5前后直通型装卸方式成为后来军用运输机效法的榜样

  协和式超音速客机，超音速客运时代硕果仅存的产物，和英国皇家空军的“红箭”

  波音 2707还考虑过变后掠翼方案，包括这个奇怪的发动机吊挂在“后翼”下的方案，机翼后掠时，近似于类似协和式的无尾三角翼布局

  由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。图144只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的

  计划的口气比力气大（三倍音速，200座以上的容量），最终嘎然而止，只有协和式惨淡经营了30年。但60年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少70年代，当时的波音707一级的客机已经不能适应需要，即使加长707也很快就将不能够满足需要。传奇式的泛美总裁Juan Trippe看到这一个机会，联系到波音正在启动的波音747计划，大胆地向波音建议将747改成大容量远程客机，用747的空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场，并当场拍下5.5亿定金，订购20架747。这是当时历史上最大的一笔客机采购。但Juan Trippe也不是一盏省油的灯，拍下5.5亿，要求波音在三年内交货。这就是说，波音要在完成设计、新总装厂的筹建、试飞和FAA验证。这是史无前例的，不管是航空公司还是飞机公司，至今没有人超过这个疯狂的举动。泛美的对手们无法坐视泛美的疯狂，蜂拥表达订购747的意向，747还没有问世，就慢慢的变成了一个销售上极大的成功。曾经是“代表”美国航空公司（flag carrier）的泛美航空公司的创始人和总裁Juan Trippe

  但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音707更大的疯狂，将公司的命运押在波音

  上。波音最初是将747按货机设计的，所以机首球锥是一个可以整体向上掀起的艏门。用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱特意移到

  “二层楼”，形成波音747特有的“驼背”形状。这样，原本为方便装货的宽大的机舱，可以容纳每排3+4+3座位，其双走廊成为所谓“宽机身”客机的标志。泛美的波音 747的客舱，其双走廊成为宽机身客机的标志

  上用的涡喷发动机，747至少需要8台发动机，系统的复杂性和油耗都受不了。Juan Trippe对C-5上用的通用电气TF39大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣，波音原也打算用TF39，但通用电气正忙于将TF39和C-5整合，没有多余的精力来为波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上JT-9D，同属高流量比、大推力的涡扇发动机。波音也就囫囵吞下。问题就在于JT-9D是全新的发动机，直到747样机制成还没有试飞过，最终给747计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。JT-9D发动机，今天有比这更大的发动机，但是在60年代初，这是绝对巨无霸级的了

  707的两倍，在高空加压状态时，机舱内的空气就有一吨重！747对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这样一些问题在今天A380问世时又来了一遍。但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在Renton的工厂不够大，于是在华盛顿州的Everett另建了一个世界最大的飞机总装厂。即使不算Everet t后来为767和777的生产扩建的部分，Everett的厂房体积至今仍然是世界最大，35米高，近40万平方米占地面积。沿厂房绕一圈相当于穿越75个美式橄榄球场！但是Everett的厂房建设速度还是赶不及747计划疯狂的进度，第一架747是在没有封顶的厂房里完成的。波音 Everett工厂鸟瞰，一定要和旁边停放的747相比较，否则难以体会其巨大

  在68年9月30日成功地下线了（roll out），但是JT-9D发动机还没有试飞，波音不敢将747首飞，一直到69年2月才进行了第一次首飞。在波音首席试飞员Jack Waddel的操纵下，日后被人们称作珍宝机（jumbo jet，英文意思是巨无霸飞机，而不是中文中“珍宝”所表征的精巧的意思）的波音747凌空跃起，满载着波音和航空公司的希望，飞入西雅图的蓝天。波音 747下线时的盛况，机头两侧已经画满有意订购的航空公司的标志

  次，更换发动机55台。这显然是不可接受的。在普拉特·惠特尼作了大量昂贵的修改后，波音747终于在69年12月通过FAA验证。发动机问题初步解决了，其它问题并没有远去。波音为747计划灌进了

  亿5千万的巨资，公司已倾家荡产了，但波音747的航程比预计的短了7%，加上其它种种初期设计和质量上的问题，泛美威胁要在每架747上扣押5百万美元的付款，直到所有问题全部解决。经过艰苦的谈判，泛美最后同意将扣押金减到2百万。更糟的是，70年代初，波音遇上了财政上的严重困难。NASA的阿波罗登月计划开始收尾，波音的一大财源断流了。波音的“主力”客机计划SST因为野心过大和环保上的限制，其拨款被国会中止，也只有下马。747计划严重超支，初期的问题又使航空公司的大宗订单姗姗来迟。70年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退，波音曾经连续18个月没有卖出去一架飞机。73年的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音眼看就要撑不下去了，仅在71年初到72年下半年之间，波音就一气裁员60%以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，更有好事者在通往西雅图的高速公路上竖起标志：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”。这就使那个著名的标牌：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”

  计算机培训、工程计算、集成制造系统、警察保密话音通信、沙漠作物灌溉系统、联邦政府住宅管理、城市轻轨、海水淡化、风力发电，什么都做。与此同时，波音还是努力推销飞机，参加NASA的

  旅行者”（Mariner，也译为“漫游者”、“先驱者”）探空器计划。经过双管齐下的努力，和70年代后期经济复苏的拉动，波音终于挺过了难关，迎来了80-90年代波音的黄金时期。泛美的波音 747-100，说不定这就是最早的20架之一

  、-300、-400型，到目前为止的总产量已经接近1,400架，超过了F-15战斗机的总产量！波音747的巨大的容量、超长的航程、较高的巡航速度（比707更快），很快成为民航界的“身份”的象征，成为各国航空公司中不可争议的旗舰，用于高流量或需要“为国争光”的航线。小一点的航空公司即使旅客流量不足以支撑747的使用，也采用客货混和型747（747 Combi），既赢得了面子，又可用来载运一些货物，贴补一点运营费用，一举两得。通用电气在从 C-5“银河”式运输机项目上空出手来之后，还是将TF39发展成CF6系列发动机，用到747

  英国的罗尔斯·罗伊斯公司也将原先用于洛克希德L-1011“三星”宽体散发客机上的RB211用到747

  0中没有一架是按货机订货的，直到-200才有专用的货机。随着多年的服役和更新型飞机的投运，很多“古典”747已经退出客运，而因其宽大的客舱而改装成货机，在蓝天上找回了第二春。专用的747货机都有向上掀开的球锥艏门，改装的货机就一般改用特别加宽加大的侧门了。货机地板经过特别的加强，地面上的滑轮能够在一定程度上帮助航空集装箱的装卸。Lufthansa的747货机正在一口“吞”

  进一步改进，以对抗来自A380的威胁。波音首先将747-400改进成-400ER，比-400增加航程762公里，增加载重6,800公斤或相应的座位数，但应者寥寥，只有澳大利亚Qantas订货6架-400ER，法航和大韩航空订货15架-400ERF货机。波音本来还几次三番、雄心勃勃地要推出-500、-600、-400X等加长、增程型，但是几番鼓声之后，没有下订单的，现在也没有声气了。747的宽大的机身到今天依然是最大的卖点，发动机可以很容易地更换成更先进的型号，但在777、787已经尾随空客采用超临界翼型时，747的基本机翼设计实在是过时了，限制其基本性能的进一步提升，要用新技术更新的话则工作量太大。如果不出意料，在最后25架UPS的-400F货机交货之后，747将成为历史，但这是怎样一段传奇式的历史啊！提议中的 747“先进型”（747 Advanced），像不像一条飞行中的大鲸鱼？

  巨无霸的波音747代表了美国的工业技术，代表了美国的生活方式，代表了美国傲视世界的霸气，简直就是美国在蓝天的象征。美国空军在

  87年订购了两架747-200，用以替换在肯尼迪时代投入到正常的使用中的波音707“空军一号”。有意思的是，美国空军舍弃已经投入航班服务的最新的747-400不用，而是选中已经过时的-200，保留随机工程师和机载无线电员（总统的通信系统另有专人、专用设备），可能是对电子系统在核大战的极端情况下的可靠性不放心。作为“空军一号”的747-200在机头锥上加装了空中加油装置，特别携载了超乎寻常的数量的机油，通过不断的空中加油，可以连续在空中飞行达7天之久，以应付核大战的极端情况。顺便说一句，“空军一号”有两个含义，一个是无线电呼号，不管总统坐什么飞机（直升机除外，总统的直升机的呼号为“海军陆战队一号”），这架飞机就是“空军一号”。所以克林顿到阿肯色去时坐的DC-9和到波斯尼亚去时坐的C-17也曾做过“空军一号”。“空军一号”的另一个含义是飞机的名字，这就只有用作总统专机的过去的波音707和现在的747用这一个名字了。新“空军一号”本来准备在里根任期后期启用，但种种技术原因使工期严重拖延，使老布什成为新“空军一号”的第一个主人。747的空军一号，军用编号VC-25

  747成为袭击的首选目标。的攻击，尤其是 88年12月21日苏格兰洛克比空难中损失的波音747

  波音 747无疑将波音推上了航空工业的王座。波音的王座不是天上掉下来的，不是别人放在金托盘上捧上来的，这里面有机遇、眼光和冒险，更有艰辛、挫折和失误，但终究是靠不折不挠地一颗汗珠摔八瓣地实干。很久内，波音在民航工业的王座上傲视四方，即使崛起的空客已经在多年内赶上甚至超过波音的销售量，波音的王座依然没有动摇，直到来自空客的 A380的挑战的出现，但这是另外一个故事了。转载自：飞行族俱乐部