在预计未来几年全球贸易稳定增长的愿景下，世界各地的港口都在加紧实现自动化的步伐，但美国却落后于整体水平。美国最大的两个港口分别位于洛杉矶和长滩，总共13个的海港码头中仅有2个实现了自动化。

  根据港口圈(ID:gangkouquan)提供的数据，目前全世界自动化码头大致如下图：

  (TraPac LLC洛杉矶货运码头，机器人在镶嵌着磁力网格的地面上来回运送货物。)

  TraPac LLC洛杉矶货运码头是美国最繁忙的海运码头之一，它的清晨景象是这样的：20多个巨型红色机器人将轮式货物集装箱转递至另一组机器人，最后将货物准确运送到特定位置，成排堆积的集装箱十分整齐。

  TraPac LLC洛杉矶货运码头的这一经过严密设计的“舞蹈”，为全球贸易的未来走向提供了一个可行选择，即采用高度自动化的机械和系统处理新自由贸易协定带来的大批货流量，实现人为干涉的最小化。

  许多业内人士都认为，为应对不断飙升的贸易量和即将靠岸的巨型货轮，自动化技术是提高美国港口应对能力的关键。其在削减生产所带来的成本的同时还能提高港口生产力和可靠性。分析师们预计该技术能够减少船舶靠港的时间，提高30%的生产率。

  (在港口码头办公室中，工人只需通过电脑操控就能同时从好几辆卡车上卸货。)

  “我们不得不引进自动化技术，我们一定要站稳脚跟，提高自身生产效率，来服务大型船舶。”TraPac的董事Peter Stone说。

  然而，目前美国仅有四个货运码头引入了自动化技术，TraPac就是这里面之一。这还比不上荷兰鹿特丹港的一个自动化码头的数量。

  今年3月，紧邻洛杉矶港的长滩港正逐步启用一个自动化码头，完工成本超10亿美元，可处理330万个20英尺(约合6.096米)的集装箱，这相当于去年该码头处理货量的一半。该项目由东方海外(国际)有限公司负责。

  高级港口规划师Mark Sisson认为，长滩港的成功运作将说服美国其他港口跟进自动化技术。“从全球层面来看，自动化技术在海运行业十分吃香，”他说，“该趋势只会朝着一个必然方向发展，进展速度只是时间问题。”

  然而，港口基础设施和操作的专家们表示，多年来迫于沿岸工会的压力，美国政府迟迟不愿推广自动化技术。一些研究显示，采用机器人来货物装卸足以削减港口对沿岸劳动力的一半需求。

  2002年，美国西海岸港口的雇主们与雇员之间发生劳资纠纷，致使29个民用港口全面停工11天，导致每天近10亿美元经济损失，而港口积压的货物耗费6个月的时间才清理完毕。

  自此之后，西海岸的国际沿岸及仓储工会(ILWU)在合同中允许使用自动化技术，东海岸的国际码头工人协会合同也包括这项条例。然而，工会对港口使用或推广自动化技术的每一举措都表示强烈抵触。

  国际沿岸及仓储工会的洛杉矶主席Bobby Olvera Jr.表示，工会始终致力于达到“最低劳动定员标准”以及培训自动化码头，以此来“保证码头工人们的未来”。

  工会力争的是，在自动化码头中保持尽可能多的沿岸人工岗位，而这可能引发关于哪些工作需要人类掌舵的长期谈判。增加就业岗位将提高港口的最终经营成本，这就导致通常投资数亿美元的自动化机械设备和技术难以获得回报。

  在美国，“你可能没办法像其他几个国家那样立即实现节省本金，”海事咨询公司的 John Martin说，“因此，引入自动化技术的决定给投资者带来的压力更大。”

  也有一些海运公司已尝到了自动化的甜头。马士基码头公司(APM Terminals)声称，其在荷兰鹿特丹的自动化码头与同一港口的传统码头相比，人力需求仅为它们的一半。

  美国港口的自动化技术发展起伏不定。马士基码头公司在北美的朴茨茅斯港开发了第一个半自动化码头，斥资4.5亿美元，于2007年正式运营。经过2008-2009年的经济大萧条后，低收益迫使马士基将自动化设备回租给了港务局;2014年，马士基终究是将其出售给了一个私人基础设施投资集团。

  TraPac的洛杉矶码头曾面临过环境许可延期及预算膨胀的问题。2014年，TraPac曾因劳资纠纷遭遇挫败，当时国际仓码工会成员因不满自动化码头发生的多次机械事故而罢工了一个多月。

  一旦整个码头实现自动化，TraPac将花费约10亿美元的公共和私人资金，高管们表示，他们并不确定这笔投资将获得回报。“它需要很久才能实现回报。”董事Stone先生说。