市场分析人士指出，海上冷链运输市场有一种长期的核心趋势即冷藏集装箱接班专用冷藏船的进程将从过去几年一直延伸到未来。上海航运交易所分析员舒胜在接受《航运交易公报》记者正常采访时表示，信息化、高效化、集约化、科学化是实现新物流模式的“四化”之路，目前航运业整体处于萧条期，然而冷链运输作为有较高的附加价值的局部热点，使专用冷藏船避免了被加速淘汰的噩运。

  有统计表明，自2000年以来，已有超过50%以上的专用冷藏船被拆解，而该类型船舶的新增订单数则寥寥，取而代之的是原有的货量被冷藏集装箱蚕食。在21世纪已过去的15年里，专用冷藏船的市场占有率从最初的60%降到目前的不到26%。

  显而易见，专用冷藏船主导海上冷链物流的时代已逝去。那么，冷藏集装箱克敌制胜的“杀手锏”究竟是什么呢（见表）？

  首先，较大型专用冷藏船的满装容积多在100万立方英尺（CFT）以下，而单只大型冷藏集装箱的容积平均在1200CFT左右。从这个意义上讲，目前较大型专用冷藏船的运量仅可折算成集装箱运输船上的833只冷藏集装箱，以一艘集装箱船配备的冷藏集装箱接头比例占总箱数的15%～20%计算，那么该集装箱船的总运力只需在4760TEU左右。

  在成本为王的今天，专用冷藏船的市场被冷藏集装箱一再打压就显得很合情合理了。舒胜表示，其实不论是以专用冷藏船运输，还是以冷藏集装箱运输，都存在一个很复杂的综合能效比计算公式。单就全球市场货物流通日趋多样性而言，专用冷藏船的“专业化优势”反而成了阻碍其逐步发展的掣肘。

  其次，随着运价的持续走低，类似小批量、定点出运的塑料粒子等传统意义上由散货船运输的物资调整到由集装箱船运输，而同样的情况也会很快折射到海运冷链市场。巴拿马运河拓宽后，1.3万TEU型船可顺利通过这条贯通东西的大动脉，也代表着一艘满载的1.3万TEU型船可以携带约2275只冷藏集装箱穿梭其间。这种情景无疑会刺激更多的大运力船舶由南美西岸运往欧洲，或从南美东岸运往亚洲东部南美洲本来就是全球相关冷链出运的大户。新巴拿马运河的开通对于贸易板块的震动和冷链行业的洗礼非常有可能是颠覆性的至少就短期而言。

  最后，一些层出不穷的新兴技术也将大大增强冷藏集装箱的市场竞争力。如马士基航运的冷藏集装箱智能化改善货物保存新方案远程集装箱管理（RCM，见图），利用远程集装箱装置，通过2个天线传送信号，把普通冷藏集装箱变成一个数字传输装置。

  目前，马士基航运的27万只冷藏集装箱都已采用该项技术，RCM将普通冷藏集装箱变成一个智能装置，提供运输途中集装箱地点、电力、温度、湿度和通风设置信息。这项技术革新不仅可确保更快的行前检查和报警处理，同时还实现了实时监控冷藏集装箱的各项技术指标，使冷藏集装箱内的货物处于最佳状态。

  德鲁里航运咨询公司分析师奈杰尔加德纳此前预计，截至去年1月份，全球专用冷藏船的数量将进一步减少至458～635艘，具体要视报废船龄是30年还是35年而定。就目前的数据而言，成体系运作的专用冷藏船有624艘（不包括那些诸如带冷库的渔船临时充当冷藏船穿梭于各支线港口）。

  可以看出，目前专用冷藏船的保有量几乎达到了德鲁里相关分析的上限，而且拆解速度正在减缓，其幕后的市场原因到底是什么？现状下专用冷藏船生存法则会是怎样？

  诚然，如上文所分析的，专用冷藏船在综合指标上有诸多逊色之处，但就目前海上冷链物流持续不退的市场热度而言，专用冷藏船未必不能在市场混战中分得一杯羹，更何况专用冷藏船小则小矣，其长达30余年的平均常规使用的寿命为其经济使用价值添上了浓墨重彩的一笔。目前，全球大多数专用冷藏船处于盛年期，船舶综合功耗低、性能可靠，而一些相对老旧的专用冷藏船因为海运冷链市场的热窗期大开而“延迟退休”，相关运营商正在结合市场趋势谨慎决定其使用年数的限制。这里要说明的是，不论将来海上冷链市场是趋于结构性饱和还是行情渐冷，对专用冷藏船的冲击还是首当其冲的市场热度是专用冷藏船唯一的保护伞。

  另外，专用冷藏船作为相对货值较低冷运货物的载体，其作为冷链物流中的一环，有着长期存在的现实意义不会香消玉殒，甚至随着热点地区的增多，一些原本会被淘汰的专用冷藏船会在新地域重新焕发生命力。例如，传统的渔业贸易商需要用专用冷藏船向地理位置相对离散的渔民收购海产品，在先进的物流仓储理念被广泛灌输到渔民们脑海中之前，这种传统模式下的贸易格局还将延续。再比如，全球能供大型集装箱船泊靠的码头不多，特别是在对食品需求日益增加的撒哈拉以南非洲地区，港口发展水平极其落后专用冷藏船虽然已经从海上冷链霸主的位置上跌落，但作为零散冷链运输的补充方式，还将长期存有市场空间。

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