2020年伊始，一场突如其来的疫情席卷全球，隔离封控作为有效的病毒防控手段在国内普遍的应用，病毒扩散被遏制住了，但又产生了新的问题，按下“暂停键”的

  特殊背景下，无人车作为“无接触”配送方案的主角出现了，京东、美团、苏宁、行深智能、新石器、智行者、白犀牛……一大批厂商喊着“驰援抗疫”的口号，将无人车开进了城市街道、社区医院，力求用科技的力量来解决末端配送环节中因非间接接触带来的病毒传播等潜在问题。

  武汉封城不久，京东从北京调配了两台自研L4级无人配送车前往武汉，2020年2月6日完成首单服务。事后盘点，仅一台配送机器人就完成了从武汉仁和站点到第九医院配送线%的订单任务。

  真机智能与苏宁合作的卧龙一号无人配送小车疫情期间在北京的苏宁小店上岗使用，负责便利店到小区的物资配送。

  智行者将环卫清扫车和配送车进行升级，变成可以清扫消毒和适用于医院等场景配送的无人车，在上海、北京、四川、浙江、贵州等地医院投入使用。

  两年多时间过去了，疫情来了去，去了来，我们进入了与疫情共存的时期，与疫情爆发初期相似，每每到了疫情形势严重的时候，一大批无人车就会作为“抗疫先锋”驰援疫区，可每次喧闹过后，行业似乎又都陷于平静。

  最近一轮趋于尾声的上海疫情也是如此，为了缓解严重的运力短缺，媒体大肆报道的除了京东3246名快递小哥“自杀式”奔赴上海的，还有数百台来自各个厂商的无人配送车。

  如今，随着上海各大方舱医院陆续关舱，市民生活逐渐回归正常，那数百台无人车大多“各回各家”，然后就没有然后了。

  美团、京东和阿里这三家平台公司有着天然的场景，因而他们的无人配送项目开局时都无比自信，只要搞定了技术，落地是自然而然的事情。

  以旁观者的角度来来看，也确实如此。无论是美团的外卖配送，还是京东阿里的包裹配送，有海量的场景供研发团队选择，退一万步，即便无人配送车只是某一个场景的局部落地，以这三家的体量也足以产生显著的降本增效。京东X事业部在2016年刚成立时，甚至画出了“5年时间用无人配送车覆盖50%配送场景”的蓝图。

  Google架构调整，将Google Car项目拆分出来重组为Waymo，一批无人驾驶汽车驶上美国街头，一时间无人驾驶成为民众口中最酷的技术，最热的名词，随后摩根士丹利对Waymo给出了1750亿美元的估值报告，更是将无人驾驶/无人车推向了风口浪尖的顶点，以美团、阿里和京东为代表的一大批无人车项目都是在这样的背景下诞生的。

  美团对外卖业务进行了剖析，末端配送必须有足够的用户量作为支撑，只有用户高度密度，才有盈利的可能，用户数量少，无人车的成本很难收回。

  于是美团从大流量的场景切入，选取了北京朝阳大悦城、深圳联想大厦和上海松江大学城3个点做无人配送试点。

  试运营过程中，美团很快发现无人车上下电梯时“抢”不过人类，当无人车探测到前方有人，就会停车等待，如果人一直很多，无人车就更加不敢乱动，在人流量的高峰期，无人车会一直上不了电梯，而此时恰恰也是送餐的高峰期。

  为了解决这一个问题，美团和物业讨论过电梯改装方案，还想过和三菱等有梯控资质的企业一起改，甚至想过再加一部电梯，但是商场物业不是很积极，最后只能不了了之。

  阿里的起步是从杭州的西溪园区开始的，第一代末端配送机器人小G拥有自主规划路线、自主避障、自主上下电梯等功能，但在实际运营中，小G还是被电梯“困”住了。

  一个在人类看上去很简单的场景，把园区邮局的包裹送到员工工位上，小G和美团的无人车一样，看到人就会“迷茫”，谦让等待的过程中，电梯就满员离开了。

  作为新物种，园区物业更相信快递小哥，不太愿意让无人车进入，为此京东要消耗大量的精力去打通各个层级的关系，游说大大小小的管理员、负责人，签订了一叠厚厚的安全协议后，往往一个园区也只能投放几辆无人车，更为关键的是，为数不多的试点运营也没取得让人东哥（刘强东）满意的结果。

  美团、阿里、京东的早期探索显而易见，技术、场景、模式实际上形成了一个三角连环套，只有三者结合，以整体的形式进行打磨，才能推进产业的规模落地。

  也正是基于此，美团在2018年发布了一个无人配送开放平台，在发布会上，副总裁王慧文为了展示美团无人配送的能力，当着媒体嘉宾的面用手机点了一杯外卖咖啡，不像雷军与小爱同学的对话翻车，无人配送车“小袋”完美地完成了任务，将咖啡送到了王慧文的手中。

  美团展示能力的更深层次用意是希望将包括优地科技、Segway、智行者、新石器、AutoX、深兰科技等在内的无人驾驶企业与服务机器人企业聚拢在开放平台的生态下。

  仍然是信息撮合平台，只是配送服务的提供方由外卖小哥变成了来自不同公司的无人配送车，美团希望在与各方合作的过程中，找到技术、商业、使用者真实的体验上的某种平衡，从而形成一个可持续发展的商业模式，进而扩大到无人配送的规模化落地。

  美团的想法很美好，但开放平台实际运营过程中遇到的问题比想象的要多，最初入驻的生态企业有的已经离开，剩下的企业与美团的实质性合作也不多，如今美团无人配送开放平台已经很少被外界提起。

  事实上，京东与阿里也建立过各自的开放平台，希望汇聚行业的力量完成技术的突破，或者跑通某个场景，建立一个完整的商业模式。

  与平台公司从宏观构想不一样，勇于探索商业模式的公司们大多避开锋芒，销售、租赁、加盟、配送服务……用更灵活的姿态去迎接漫长的落地征程。

  比如白犀牛，主要面向B端商超客户提供配送服务，客户按照订单数结算配送费用。

  新石器更“野”一些，除了像传统主机厂一样，向有特定需求的客户出售无人配送整车之外，还以运营无人售卖车的形式，收取技术服务费，抽取营业额的10%-20%作为佣金，新石器甚至还在广州、成都等城市发展了加盟商模式。

  当地的运营工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，当地点位的选择等，新石器则负责软硬件OTA升级、整体品牌输出，路权标准化体系建立等工作。

  无人配送落地看起来虽然遇到了一些障碍，但整体上还是在有条不紊的推进中，然而反反复复的疫情给了无人配送响亮的回击，特别是近期无人配送在上海疫情中的表现，让我们看清了这样一个现实——无人配送能够解决一些运力问题，但也没想象中的那么好。

  很多小区受封控影响，原本物资只能送到小区门口，然后再由志愿者人工配送至各单元，无人车加入后，小区内的人工配送工作就可以用无人车替代了。

  疫区的另外一个场景是隔离酒店、方舱医院的环境消杀与物资运送，像行深智能在多个方舱医院投放的无人车可以24小时待命，单车平均每天可以配送400件物品。

  然而在上海能享受到无人车服务的小区和医院毕竟是少数，因为想引入一台无人配送车入驻，并不是一件简单的事情。

  5、社区提供工作人员一起学习使用无人车，协助无人车教练进行无人车的管理以及日常的装填件，以便可在后续接管使用无人车。

  当无人车企业好不容易满足了上述条件的要求，派出无人配送车入驻小区，很快他们会发现有新的问题出现。

  比如，小区空间狭窄，道路周边停满了车辆，行车通道受阻时，无人车有无备选路线？

  再比如，有些小区道路设计绵延曲折，无人车转弯半径不够大，无法顺利通行，又该怎么办？

  很多情况下，无人车企业只能硬着头皮上，能通过软件层优化的就现场改程序、改代码，要么是通过远程遥控与培训志愿者的形式来解决运营过程中发现的问题。

  然而现实情况是，无人车运行有最低技术方面的要求，对载重、时速、通行空间、转弯半径等都有具体的参数指标，当小区环境超出了无人车设计范围时，无人车将面临要么降低效率，要么停摆休息两个选择。

  据汽车产经报道，虽说最高峰时，有数百辆无人车支援上海疫情，由于现实障碍，有相当一部分无人配送车没有发挥出最大运力，甚至有些车辆在调入上海后无法与运营场景完成适配，直接闲置。

  上海交大的师生在疫情期间因讨论送餐的运输优化模型问题，一度冲上了热搜，参与送餐的志愿者们尝试了私家车、学校自动化系自研的无人车、甚至装货量更大的无人小巴等多种配送工具，让人意想不到的是，三蹦子“击败”了所有对手，成为志愿者心中最佳配送工具。

  上海交大师生们的经验是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到离宿舍楼最近的地方，同时还装货量大、方便装卸。

  同济大学汽车学院教授朱西产指出了当前无人配送的核心痛点，无人配送车的装填与取货仍然需要人员参与，解决了末端配送“最后一公里”的问题，但还有“最后一步”没有解决。

  白犀牛CEO朱磊在接受各个媒体采访时也有提到，末端配送无人车的规模化发展，还需要在测试、运营中不断的提高算法能力适应更多复杂的场景和路况，以及保证无人驾驶软硬件系统在运营中的一致性和稳定性。

  还有一个需要明确背景是，受封控影响，人流量和车流量近乎为零，无人车在疫区的运营少了很多干扰，可就是在这样宽松的环境下，无人配送还是出现了一些问题，可以预料，如果在正常的社会秩序下，无人配送遇到的问题会更多。

  “疫情是无人配送发展过程中的一个偶发因素，在某些特定的程度上推动了无人配送的落地。”行深智能一名负责人认为，从短期看，无人配送开拓并巩固了科学技术抗击疫情这样一个商业场景，同时也将无人配送的落地扩展到一些危险、不适宜人类自主完成的特殊场景；从长期看，则让很多普通人体验了无人配送服务，认识到无人配送的价值。

  辰韬资本在《无人驾驶赋能末端配送》研究报告中总结了末端无人配送商业化的三个发展阶段：

  很多无人配送企业认为目前行业处在第一阶段向第二阶段过渡的中间位置，个别场景已经具备了快速铺量的条件，其中一个最显著的标致是今年年初Nuro发布了与比亚迪联合研发的第三代纯电动无人驾驶配送车，这是主机厂第一次出现在无人配送赛道。

  酷黑科技CEO马罡从主机厂与勇于探索商业模式的公司双方博弈的角度分析，“由于立项流程复杂、周期长，主机厂通常都是站在终点上等勇于探索商业模式的公司先把路探出来，然后再行动。如果主机厂也愿意干这个事情，那说明市场真的成熟了，这是个好事！”

  这里说的成本包含两个方面，一个是无人车的价格成本，一个是经营成本，说得更直接一些，就是使用无人配送这笔账能否算得过来。

  关于无人配送车的价格，另外一家有主机厂背景的自动驾驶公司毫末智行在今年4月份放了一个“王炸”，发布了一款搭载3颗机械激光雷达和360 TOPS算力计算平台的新品——小摩驼，一举将价格降到了13万元。

  在此之前，无人配送车2019年时价格大约在100万元左右，2020年降到50万元左右，去年到了20—30万元。

  毫末智行专门算了一下成本帐：一个快递员按月薪1万元左右算，一年差不多也是13万元左右，小摩驼的成本基本和一个快递员的年薪持平。

  “如果单纯看价格，确实有‘杀伤力’，带动了整个产业向普及落地的目标前进，不过我们以SUV和轿车作为案例，不同车型由于功能的侧重点不同，在价格上就会存在一定的差异，目前无人车其实是看技术，看车的场景化积累的数据是不是足够多，不管什么样的价格，现有的技术架构能否支撑起商业化的需求。”有业内资深人士如是评价。

  另外一个让很多人忽视的隐性成本是，无人配送车理想的运营方式是，将车卖给客户后，运营环节就不再参与了，但现实是，目前所有的无人配送项目都有无人驾驶工程师全程参与，时刻准备解决问题。

  北京理工中云智车CEO 关超文说过一句经典的大白话，“当前，一辆无人车勉强可取代一个月薪6000元的快递员，但我得搭进去一个月薪3万的工程师。”

  由此，真机智能CEO刘智勇判断，无人驾驶要在物流全链条落地，“使用机器和雇佣人力的成本打平是不足以推动的，只有当两者的比值降到原来的1：5时，才会出现革命化的现象”。

  现行法律体系下，无人车若要上路，首先得明确“身份”，是机动车，还是非机动车。

  如果定义为“机动车”，则有必要进行场地测试、公开道路测试，进行考核通过后方能上路，同时接受严格的产品质量标准、市场准入、牌照等管理；若被定义为“非机动车”，则需在最高时速、空车质量、外观尺寸等方面须符合国家标准。

  为了逃避监管，有的企业将无人车定义为“无人配送机器人”，游走在法律的空白地带，打起了合规的“擦边球”。

  可是，让行业忧虑的事情还是发生了，美团无人车接二连三的撞车事故，引发了公众对于无人车事故责任判定的思考。

  2021年10月，一辆美团无人配送车（魔袋20）在北京顺义区的白马路后疃村口路段，从辅路行驶至T字路口，正直行过马路时，遇到社会车辆（事故车辆）从道路另一侧右转驶来，无人车在路中启动紧急制动停止，此时远程安全员也发现了事故隐患，进行了操作，但终究是没能挽回。

  交警依据事发时的行驶视频，判了美团全责，但当事车主还是很气愤，“无缘无辜被这东西给撞了，如果是正常车辆最起码会踩个刹车吧，这个横冲直撞的，把我车撞成这样，走个保险就完了？这个测试车不是所属个人，所以推给公司就完事了？为啥不去找封闭道路测试？”

  这起事故过去还不到1年，依然是熟悉的“味道”，今年6月，同样是在北京顺义，同样是魔袋20，又撞车了，这次是无人车追尾公交车，魔袋20车头部位的感应器与公交车尾部直接碰撞。

  幸运的是这两起事故没发生人伤，责任也比较清晰，很快就解决了，但无人配送大规模普及，假如没有相对应的政策法规进行约束和监管，很可能会被自己过快的发展反噬。

  虽说北京曾在去年为美团、京东和新石器三家企业颁发无人配送车车辆编码，在国内开了个头，赋予无人配送车合法路权。

  必须认识到，这些无人车的运行范围只限定在北京高级别无人驾驶示范区内，国内其他城市的示范区、测试区也都有地方性政策支持无人车上路，这些政策的地域特色明显，并不具备太强的可复制性。

  毫末智行CEO顾维灏总结过无人驾驶落地三大定律：“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”，或许，经过多轮疫情反复洗礼的无人配送确实已经到了爆发前夜，然而在成本与路权这两个问题解决之前，无人配送的征程依然漫长。

  从行业整体发展的新趋势来看，无人配送商业模型已经初步形成，技术也能够很好的满足部分场景的需求，只是在一些细节与制度建设上还需继续打磨，京东、阿里、美团均表示，从2021年开始，未来3年投放车辆数超过万台，我们或将在最近两年见证全球首个超千台规模无人车队的诞生，同时也将见证一个新时代的到来。